O anúncio da Honda Motor em junho do ano passado de que encerrará sua unidade de produção de trem de força na cidade de Moka, província de Tochigi, em 2025, foi uma surpresa para Keita Aoki.
A segunda maior montadora do Japão em vendas já havia declarado que encerraria a produção de novos veículos movidos a gasolina até 2040 como parte de sua luta contra as mudanças climáticas, então o chefe da Aoki Symtech, com sede em Moka, sabia que isso aconteceria eventualmente.
Mas veio muito mais rápido do que Aoki esperava.
“É uma mudança abrupta, pois eu estava pensando que (o negócio relacionado a motores com a Honda) provavelmente não mudaria por mais uma década”, diz Aoki, cuja empresa fornece peças para as linhas de produção de motores da fábrica de Moka e as mantém por mais mais de três décadas.
Embora a transição de carros convencionais movidos a gasolina para seus equivalentes elétricos esteja ocorrendo muito lentamente no Japão, as montadoras do país devem acelerar seus esforços nos próximos anos. Como a produção de motores é uma parte essencial do setor automotivo japonês, muitas empresas mudarão ou reduzirão a produção, semelhante à forma como a Honda planeja fazê-lo em Moka.
Com essa transição e sua reviravolta relacionada agora parecendo inevitável, levanta-se a questão de saber se o setor automobilístico do país – que consiste em milhares de fornecedores e milhões de trabalhadores – permanecerá intacto como um pilar crítico da economia japonesa.
Ainda não se sabe como isso acontecerá, mas o que é mais certo é que a mudança do veículo elétrico remodelará drasticamente a estrutura do setor e forçará várias empresas a revisar suas estratégias de negócios.
Preso na linha de partida
Os EVs baseados em bateria são uma escolha de nicho no mercado doméstico, representando apenas cerca de 1% dos carros novos vendidos no ano passado.
O número é significativamente menor em comparação com outros países, como o Reino Unido e a União Européia, com taxas de 11,6% e 9,1%, respectivamente.
Considerando a situação atual, “o ritmo de adoção de EVs movidos a bateria e veículos híbridos plug-in é extremamente lento”, diz Hirotaka Kanno, sócio do Deloitte Tohmatsu Group.
Uma das razões pelas quais os EVs não venderam bem no Japão é por causa da alta popularidade dos veículos híbridos, que representaram cerca de 40% das vendas de carros novos de passageiros no ano passado. Ao mesmo tempo, as montadoras japonesas ainda não introduziram muitos modelos EV.
Isso está começando a mudar, porém, com mais opções estreando no mercado este ano: a Toyota lançou seu primeiro modelo EV produzido em massa – o bZ4X – em maio, enquanto a aliança Nissan-Mitsubishi lançou modelos de miniveículos elétricos neste verão.
Espera-se que mais modelos de EV cheguem ao mercado nos próximos anos.
Embora as montadoras japonesas tenham adotado principalmente uma abordagem de esperar para ver, as empresas estrangeiras estão aproveitando a transição dos veículos elétricos para desafiar o domínio das montadoras domésticas no mercado japonês.
A BYD da China, que superou a Tesla e se tornou a líder mundial em vendas de veículos elétricos no primeiro semestre deste ano, anunciou no início deste ano que seus veículos elétricos de passageiros serão lançados no Japão em janeiro.
Enquanto isso, a Hyundai Motor da Coréia do Sul voltou a entrar no mercado japonês no início deste ano pela primeira vez desde 2009 com a introdução de seu modelo Ionic EV.
O status do Japão como uma potência automobilística pode até ter retardado sua mudança de EV, dizem alguns especialistas. Mas agora que a mudança está finalmente próxima, a própria estrutura que sustenta o setor está ameaçada.
Estrutura enfraquecida
A indústria automobilística japonesa é conhecida por sua estrutura piramidal, na qual as principais montadoras estão no topo, acima de vários níveis de fornecedores. Como essa estrutura foi estabelecida na era dos veículos movidos a motor, uma transição apressada para os EVs seria problemática para muitas empresas que fornecem peças para esses carros.
Mas com as montadoras precisando desistir dos motores a gasolina mais cedo ou mais tarde, esse cenário está prestes a sofrer uma mudança radical. Para algumas empresas, a transição pode ser particularmente difícil – ou mesmo impossível.
“A mudança EV está acelerando (globalmente) e agora é irreversível. … Isso terá um impacto profundo em nosso caso”, diz Hiroshi Otsuka, que dirige a Musashi Seimitsu Industry, uma fabricante com sede na província de Aichi que produz peças para transmissões de motores.
Por sua vez, essa mudança pode representar um sério problema para o Japão, já que a indústria automobilística é a espinha dorsal da economia.
Em 2019, o valor dos embarques do setor automobilístico totalizou ¥ 60 trilhões (US$ 405 bilhões nas taxas de câmbio atuais), ou equivalente a cerca de 19% do total da indústria manufatureira. O valor das exportações de automóveis no ano passado, entretanto, foi de ¥ 15 trilhões, representando cerca de 18% do total das exportações.
O número de funcionários trabalhando para a indústria automobilística era de cerca de 5,5 milhões em 2020, ou cerca de 8% de toda a força de trabalho do país.
Subjacente à ameaça à atual pirâmide da indústria automobilística está sua dependência dos costumes tradicionais de produção.
Um dos pontos fortes do setor automobilístico do Japão é seu artesanato baseado na estreita coordenação entre montadoras e fornecedores, especialmente no que diz respeito aos sistemas relacionados ao motor, diz Otsuka.
Ele apontou o exemplo das engrenagens – mesmo que sua empresa as faça com base nas especificações do projeto, elas geralmente não funcionam perfeitamente. Como tal, a montadora e sua empresa precisam trabalhar juntas para fazer ajustes meticulosos como parte dos retoques finais.
Mas como os EVs não têm motores, eles não exigem esse nível de refinamento, com o processo de fabricação mais parecido com a simples montagem de peças vistas para produtos eletrônicos.
Como resultado, “acredito que a estrutura da pirâmide será alterada com certeza”, diz Otsuka.
Fazendo a mudança
Alarmados com o iminente fim da fabricação de motores, alguns fornecedores estão tentando acompanhar a mudança de EV.
Se todos os veículos se tornassem elétricos no próximo ano, a empresa perderia mais da metade de suas vendas, diz Otsuka. Mas a empresa, que tem sido fornecedora de primeira linha da Honda, está se movendo rapidamente para se preparar para a era elétrica.
Para Musashi Seimitsu, isso significa dobrar as peças que ainda serão necessárias para atender às demandas da nova era.
Em termos de peças, mesmo que os motores sejam descontinuados, a empresa poderá produzir componentes para EVs, como engrenagens diferenciais que ajudam os carros a girar suavemente.
“Nossa empresa fabrica engrenagens há mais de meio século… por isso temos muitas vantagens”, diz Otsuka.
Mas ainda assim, a adaptação é uma obrigação, pois as especificações são diferentes. Otsuka explica que as engrenagens dos EVs são submetidas a maior estresse, o que significa que precisam ser mais resistentes.
“Nós não recusamos nenhum deles, então estamos realmente muito ocupados”, diz Otsuka, acrescentando que os próximos cinco anos serão um período importante para se promover como um fornecedor-chave para fabricantes de veículos elétricos.
A mudança do EV também está levando algumas empresas a olharem além do setor automotivo.
A Aoki Symtech planeja continuar sendo fornecedora de montadoras, mas também aproveitou sua tecnologia de produção automatizada para entrar no negócio de fabricação de alimentos.
“Continuaremos a ter o negócio automobilístico como um pilar (de receita), mas não queremos depender apenas disso”, diz Aoki.
Com mais pessoas comendo em casa em meio à pandemia e as empresas de produção de alimentos, consequentemente, precisando de mais trabalhadores, mas não necessariamente conseguindo encontrá-los, os pensamentos de Aoki se voltaram para a automação nesse setor.
“Quando vi pela primeira vez as linhas de produção de alimentos automatizadas, havia muitas tarefas realizadas por pessoas, mesmo que sejam chamadas de ‘automatizadas’”, diz Aoki. “Isso seria inaceitável na indústria automobilística.”
Aoki diz que o cultivo de negócios na indústria de alimentos tem sido bastante bem-sucedido e as vendas aumentaram várias vezes.
No passado, a Aoki Symtech dependia do setor automobilístico para cerca de 80% de suas vendas totais, sendo a Honda seu principal cliente, mas a taxa agora caiu para menos de 50%.
“Encontramos um lado positivo na produção de alimentos e agora estamos nos perguntando o que pode ser outro pilar do nosso negócio”, diz Aoki.
Enquanto fornecedores como Musashi Seimitsu e Aoki Symtech têm buscado ansiosamente maneiras de sobreviver à mudança de paradigma, haverá outros fabricantes menores dentro da estrutura piramidal que terão dificuldades com a transição para veículos elétricos.
“O impacto da mudança de VE nos fornecedores será tremendo”, diz Kanno da Deloitte Tohmatsu. “Existem engenheiros altamente qualificados que fabricam motores ou sistemas de admissão e escape, mas se os carros não precisarem mais deles, (os fornecedores afetados) enfrentarão um problema de como devem fazer o melhor uso de seus talentos.”
De acordo com uma estimativa da consultoria Arthur D. Little, cerca de 680.000 pessoas trabalham para fornecedores de autopeças, mas a mudança de EV pode reduzir cerca de 84.000 empregos até 2050.
Além disso, a crescente pressão sobre os fabricantes para fazer investimentos para alcançar a neutralidade de carbono colocará um fardo extra para alguns fornecedores menores, acrescenta Kanno.
Para amortecer o impacto da mudança de VE, em agosto o governo lançou serviços de suporte para fornecedores de pequeno e médio porte para facilitar seus esforços para renovar seus modelos de negócios, ao mesmo tempo em que oferece subsídios.
A indústria automobilística não existe mais?
Dado que é improvável que a estrutura piramidal da indústria automobilística seja mantida – com empresas se reduzindo, se fragmentando ou morrendo – o futuro do setor como pilar da economia japonesa está sendo questionado.
Para Kanno, o abalo e a incapacidade de vários fornecedores de acompanhar a transição significam que o setor automotivo – pelo menos como é entendido atualmente – provavelmente não continuará sendo a espinha dorsal da economia.
Mas uma visão mais otimista é que os players não tradicionais se expandirão para o setor em resposta ao surgimento de novas tendências tecnológicas, como veículos conectados e veículos autônomos, bem como o processo de eletrificação em andamento.
As próprias montadoras estão enfatizando a importância da integração de software, pois a inteligência artificial é fundamental para carros autônomos, que permitirão que os motoristas desfrutem de entretenimento aprimorado no veículo.
A aliança recém-formada entre a Sony e a Honda simboliza essa tendência.
“Em termos de software, precisaremos ter uma nova maneira de pensar”, disse Yasuhide Mizuno, executivo da Honda que também é presidente e CEO da joint venture, em entrevista coletiva em outubro. De fato, foi a força da Sony em software e conteúdo, como música e videogames, que levou a Honda a fazer parceria com o conglomerado.
Assim, espera-se que a indústria automobilística veja um influxo de novos entrantes nos próximos anos e décadas.
“Ao incluir todos esses players, acho que a indústria automobilística ainda será o pilar da indústria no Japão”, diz Kanno.
Mas a natureza desse pilar será muito diferente, com a evolução dos carros borrando ainda mais a fronteira entre o setor automotivo e outros campos.
Empresas como a Tesla foram rápidas em se antecipar ao jogo, diz Otsuka, acrescentando que a eliminação da palavra “Motors” pela Tesla do nome da empresa em 2017 destacou essa tendência.
“É bem possível que as pessoas não a chamem mais de indústria automobilística em 20 anos”, diz Otsuka.
Fonte: JapanTimes
